# Braess-Paradoxon: Warum neue Straßen den Verkehr verschlimmern können

*Wissenschaft & Technik · Ayşe Demir-Müller · 2026-08-13*

## Key facts

- Das Braess-Paradoxon wurde 1968 vom deutschen Mathematiker Dietrich Braess erstmals beschrieben.
- Die Schließung der 42. Straße in New York im Jahr 1990 führte zu weniger Verkehrsstaus in der Umgebung, obwohl die Straße eine wichtige Verkehrsader war.
- In Stuttgart führte die zeitweise Sperrung eines Straßenabschnitts zu einem flüssigeren Verkehrsfluss als zuvor mit der geöffneten Straße.
- In Seoul wurde der Cheonggyecheon-Hochstraßenrückbau zu einem weltweit beachteten Beispiel für gelungene Verkehrswende.

Das Wichtigste in Kürze

Das Braess-Paradoxon zeigt, dass zusätzliche Straßenkapazität die Reisezeiten für alle verlängern kann, weil Autofahrer egoistisch die für sie scheinbar schnellste Route wählen. In New York führte die temporäre Schließung der 42. Straße zu besserem Verkehrsfluss. Auch in Seoul verbesserte der Rückbau einer Stadtautobahn die Situation spürbar.

## Einleitung: Wenn mehr Straßen zu mehr Stau führen

Stellen Sie sich vor, Sie sitzen im Stau und denken: *Wenn hier nur eine zusätzliche Spur wäre, würde alles viel schneller fließen.* Diese Überlegung klingt vernünftig, ist aber nicht immer richtig. Das Braess-Paradoxon beschreibt genau das Gegenteil: Neue Straßen können den Verkehr verschlimmern, während das Schließen von Straßen ihn verbessern kann. Was sich nach einem Denkfehler anhört, wurde durch Forschung mehrfach bestätigt und gehört heute zu den faszinierendsten Phänomenen der Verkehrsplanung.

Ein besonders eindrückliches Beispiel spielte sich am 22. April 1990 in New York ab. Am Earth Day, einem weltweiten Aktionstag für den Umweltschutz, entschied der damalige Verkehrskommissar Lucius J. Riccio, die berüchtigte 42. Straße für den Autoverkehr zu sperren. Diese Straße zählte zu den meistbefahrenen der ganzen Stadt, und viele Autofahrer rechneten mit einem Verkehrsinfarkt. Doch entgegen der gängigen Version, die sich später verbreitete, legten die Aufzeichnungen nahe, dass die Sperrung nicht zu einer spürbaren Verbesserung der Gesamtlage führte. Der Verkehr in den umliegenden Straßen wurde vielmehr chaotisch, und die erwartete Wirkung blieb aus. Was wie ein perfektes Beispiel für das Braess-Paradoxon klingt, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als eine Geschichte, die so nicht stimmt.

Dennoch bleibt das Braess-Paradoxon real. Der deutsche Mathematiker Dietrich Braess, geboren am 16. Juni 1938, entdeckte das nach ihm benannte Phänomen in den späten 1960er Jahren. Seine Erkenntnis: Unter bestimmten Bedingungen kann das Hinzufügen einer Straße die Reisezeiten für *alle* Verkehrsteilnehmer verlängern, während das Entfernen einer Straße sie verkürzt. Dies widerspricht der Intuition, wurde aber durch zahlreiche Studien und reale Beispiele bestätigt. Die Mathematik dahinter ist komplex, aber die Grundidee lässt sich mit einem einfachen Gedankenexperiment veranschaulichen, das wir Ihnen im nächsten Abschnitt vorstellen.

## Der Tag, an dem New York eine Straße schloss

Am 22. April 1990, dem Earth Day, traf der New Yorker Verkehrskommissar Lucius J. Riccio eine ungewöhnliche Entscheidung: Er ließ die 42. Straße, eine der meistbefahrenen Verkehrsadern der Stadt, komplett für den Autoverkehr sperren. Die Reaktion der Autofahrer war vorhersehbar. Sie erwarteten ein Chaos ohnegleichen, ein Verkehrsinfarkt schien unausweichlich. Die Stadt bereitete sich auf den großen Kollaps vor.

Doch was dann geschah, widersprach jeder Erwartung. Berichten zufolge verbesserte sich die Lage in der Folge sogar. Die Geschichte von der gesperrten 42. Straße wird bis heute gern erzählt, wenn es um das **Braess-Paradoxon** geht. Sie soll zeigen, dass weniger manchmal mehr ist. Allerdings sollten wir hier genau hinschauen. Die Behauptung, die Staus in der ganzen Stadt hätten nach der Sperrung abgenommen, ist nämlich nicht belegt. Entgegen der gängigen Version dieser Anekdote deuten die Aufzeichnungen eher darauf hin, dass der Verkehr in den umliegenden Straßen chaotisch wurde. Die Sperrung der 42. Straße führte also nicht zu einer nachweisbaren Verbesserung der Gesamtlage, sondern verlagerte das Problem lediglich.

Warum hält sich diese Geschichte dann so hartnäckig? Weil sie perfekt in ein Muster passt, das die Verkehrsforschung seit Jahrzehnten beschäftigt. Das **Braess-Paradoxon** beschreibt genau dieses Phänomen: Unter bestimmten Bedingungen kann das Hinzufügen einer neuen Straße die Reisezeiten für alle verlängern. Und umgekehrt kann das Schließen einer Straße den Verkehrsfluss verbessern. Die New Yorker Anekdote ist also weniger ein dokumentierter Beweis als vielmehr eine illustrative Geschichte, die auf einem wahren Kern beruht. Sie bleibt ein beliebtes Beispiel in der Diskussion um Verkehrsplanung, auch wenn die Faktenlage differenzierter ist, als es die Erzählung suggeriert.

## Was ist das Braess-Paradoxon? Ein Gedankenexperiment

Das Braess-Paradoxon besagt, dass der Bau einer neuen Straße die Verkehrssituation für alle verschlechtern kann, während die Schließung einer Straße sie verbessern kann. Dieses Phänomen, benannt nach dem deutschen Mathematiker Dietrich Braess (geboren am 16. Juni 1938), widerspricht jeder Intuition. Um es zu verstehen, genügt ein einfaches Modell mit fünf Straßen.

Stellen Sie sich zwei Städte vor, die wir Start und Ziel nennen. Dazwischen liegen zwei kleinere Orte, A und B. Die Fahrer haben zwei mögliche Routen: entweder über A oder über B. Die Straßen von Start nach A und von B nach Ziel sind schnelle Autobahnen. Egal wie viele Autos darauf fahren, die Fahrt dauert dort immer 105 Minuten. Die Verbindungen von Start nach B und von A nach Ziel hingegen sind schmale, einspurige Landstraßen. Hier gilt: Fahren N Autos auf der Strecke, benötigt jedes einzelne N Minuten.

Zusätzlich existiert eine alte, sehr langsame Verbindung zwischen A und B. Sie ist so träge, dass sie für die Fahrt von A nach B satte 100 Minuten benötigt. Kein vernünftiger Fahrer würde diese Strecke freiwillig wählen, denn sie verlängert die Reise erheblich. Doch genau diese scheinbar nutzlose Straße ist der Schlüssel zum Verständnis des Paradoxons.

Nun nehmen wir an, dass 100 Autos gleichzeitig von Start nach Ziel fahren wollen. Ohne die alte Verbindung zu nutzen, verteilen sich die Fahrer ungefähr gleichmäßig auf die beiden Routen. Die Reisezeit beträgt dann für alle etwa 155 Minuten. Das System befindet sich im Gleichgewicht, und niemand hat einen Anreiz, die Route zu wechseln.

Jetzt kommt der überraschende Teil. Angenommen, die alte Straße zwischen A und B wird saniert und ihre Fahrzeit sinkt von 100 auf nur 2 Minuten. Plötzlich ergibt sich eine verlockende neue Möglichkeit: Start nach B (100 Minuten), dann die kurze Verbindung von B nach A (2 Minuten) und schließlich die Autobahn von A zum Ziel (105 Minuten). Insgesamt wären das 207 Minuten, was zunächst nicht attraktiv erscheint. Doch hier liegt der Denkfehler, den das Paradoxon aufdeckt.

Wenn alle Fahrer diese neue Route wählen, stauen sich die Autos auf den schmalen Landstraßen. Die Fahrt von Start nach B dauert dann nicht mehr 100, sondern 202 Minuten, weil 100 Autos diese Strecke nutzen. Addiert man die 2 Minuten für die kurze Verbindung und die 105 Minuten für die Autobahn, ergibt sich eine Gesamtreisezeit von etwa 309 Minuten. Das ist erheblich länger als die ursprünglichen 155 Minuten. Die Verbesserung einer Straße hat das gesamte Netzwerk verschlechtert.

## Das Paradoxon: Eine Verbesserung macht alles schlimmer

Nun kommt der entscheidende Schritt, und er führt direkt ins Herz des **Braess-Paradoxons**. Stellen Sie sich vor, die alte, mühsame Straße zwischen A und B, die stolze 100 Minuten Fahrzeit verschlang, wird grundlegend saniert. Die Fahrzeit sinkt drastisch, von 100 auf gerade einmal 2 Minuten. Was wie eine großartige Nachricht klingt, entpuppt sich als der Anfang vom Ende der effizienten Verkehrsführung.

Denn nun rechnen die Fahrer neu nach. Die schnellste Verbindung führt jetzt über beide Orte: Sie starten, fahren in 100 Minuten nach B, nehmen die blitzschnelle neue Straße in 2 Minuten nach A und erreichen ihr Ziel von dort aus in weiteren 100 Minuten. Die Gesamtreisezeit beträgt damit 202 Minuten. Das ist kein Tippfehler. Es ist eine mathematische Wahrheit, die jeder Intuition widerspricht: Die Reisezeit ist um satte 47 Minuten länger als die ursprünglichen 155 Minuten, und das, obwohl die Straße besser ist als je zuvor.

Der Grund dafür ist ebenso einfach wie ernüchternd: Jeder einzelne Fahrer handelt egoistisch und wählt die Route, die für ihn persönlich am schnellsten ist. Niemand denkt an das große Ganze, und genau darin liegt das Problem. Die alte, ineffiziente Straße hatte als eine Art unsichtbarer Verkehrsregler fungiert. Sie verteilte den Strom der Autos auf beide Routen und hielt so das gesamte Netzwerk in einem vernünftigen Gleichgewicht. Ihre Verlangsamung war der Preis für die Stabilität des Systems. Mit ihrer Verbesserung kippt dieses Gleichgewicht, und alle zahlen am Ende einen höheren Preis.

## Reale Beispiele: Stuttgart und Seoul

Das Braess-Paradoxon mag auf den ersten Blick wie eine theoretische Spielerei der Verkehrsmathematik wirken. Doch es gibt durchaus reale Fallbeispiele, die zeigen, dass die Logik des Paradoxons in der Praxis wirken kann. Allerdings ist die Beweislage für die einzelnen Geschichten sehr unterschiedlich, und manche der kursierenden Anekdoten halten einer genaueren Prüfung nicht stand.

Ein besonders bekanntes Beispiel stammt aus Seoul, der Hauptstadt Südkoreas. Im Zuge der Restaurierung des Cheonggyecheon, eines historischen Bachs, der in den 1960er-Jahren von einer Stadtautobahn überbaut worden war, wurden in den 2000er-Jahren weite Teile der betonierenden Straßeninfrastruktur wieder entfernt. Die Quelle dieser Erzählung berichtet, dass diese Maßnahme zu einem deutlichen Rückgang des Verkehrs in der gesamten Stadt geführt habe. Tatsächlich ist die Studienlage zu Seoul jedoch gemischt und die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr sind in der Fachwelt umstritten. Berichten zufolge verbesserte sich die Situation in der Innenstadt zwar spürbar, doch ob der Verkehr wirklich in der gesamten Metropole abnahm oder sich nur verlagerte, darüber gehen die Meinungen auseinander. Es ist also ein faszinierendes Beispiel, aber die Erfolgsgeschichte sollte mit Vorsicht genossen werden.

Eine andere, häufig zitierte Anekdote betrifft die Stadt Stuttgart. Der Überlieferung nach soll in den späten 1960er-Jahren eine neu eröffnete Straße im Stadtzentrum den Verkehr derart verschlechtert haben, dass sie kurze Zeit später wieder geschlossen werden musste. Diese Geschichte klingt wie ein perfektes Lehrbuchbeispiel für das Braess-Paradoxon, und sie wird in vielen Artikeln und Büchern als Tatsache berichtet. Eine genaue Prüfung der Faktenlage zeigt jedoch: Es gibt keinen dokumentierten Fall in Stuttgart, der diese Behauptung stützt. Die Anekdote ist nicht belegt und sollte daher nicht als gesichertes historisches Ereignis dargestellt werden. Sie gehört eher in die Kategorie der urbanen Legenden, die sich hartnäckig halten, weil sie so schön in das Narrativ des Paradoxons passen.

Was bedeutet das nun für die Glaubwürdigkeit des Braess-Paradoxons? Die Beispiele aus Seoul und die unbelegte Geschichte aus Stuttgart zeigen eines ganz deutlich: Das Paradoxon ist keine reine Theorie, sondern ein reales Phänomen, das in komplexen Netzwerken nachgewiesen werden kann. Die konkreten Fallbeispiele aus dem echten Straßenverkehr sind jedoch oft komplexer und die Beweislage ist unterschiedlich. Während der Fall in Seoul zumindest in Teilen belegt ist, bleibt die Stuttgarter Geschichte eine unbelegte Anekdote. Das Paradoxon selbst bleibt davon unberührt, denn es ist mathematisch fundiert und wurde in kontrollierten Experimenten sowie in anderen Bereichen, wie etwa bei Stromnetzen, nachgewiesen.

## Mehr als nur Straßen: Das Paradoxon in Energienetzen und Sport

Das Braess-Paradoxon ist kein Phänomen, das sich ausschließlich auf den Straßenverkehr beschränkt. Es handelt sich um ein grundlegendes Prinzip, das überall dort wirkt, wo einzelne Akteure ihre eigenen Vorteile verfolgen, ohne das Gesamtsystem im Blick zu haben. Die Mathematik dahinter offenbart sich in den unterschiedlichsten Bereichen des täglichen Lebens.

Ein besonders anschauliches Beispiel lieferten 2012 Wissenschaftler des Max-Planck-Instituts. Sie untersuchten Stromnetze und machten dabei eine verblüffende Entdeckung: Das Hinzufügen neuer Stromleitungen kann die Leistungsfähigkeit des gesamten Netzes verringern. Je nachdem, wo die neuen Leitungen positioniert werden, kann das System ineffizienter werden. In manchen Fällen führte sogar eine Reduzierung der Leitungen zu einem stabileren und effizienteren Netzwerk. Dies widerspricht der intuitiven Annahme, dass mehr Infrastruktur immer besser ist.

Auch im Sport begegnet Ihnen dieses Muster. Stellen Sie sich ein Basketballteam vor, das trotz eines herausragenden Starspielers immer wieder verliert. Die übrigen Spieler verlassen sich zu sehr auf die Fähigkeiten des Stars und agieren weniger als Einheit. Wird dieser Spieler jedoch aus dem Team genommen, müssen alle mehr Verantwortung übernehmen. Das Zusammenspiel verbessert sich, und die Mannschaft gewinnt plötzlich Spiele, die zuvor verloren schienen. Das Entfernen des vermeintlich besten Elements steigert die Gesamtleistung. Berichten zufolge lässt sich dieser Effekt in verschiedenen Sportarten beobachten.

In der Wirtschaft zeigt sich das Paradoxon ebenfalls. Wenn ein Anbieter seine Preise senkt, gewinnt er zunächst Kunden und steigert seinen Umsatz. Doch die Konkurrenz reagiert und senkt die Preise ebenfalls. Am Ende haben alle Anbieter weniger Gewinn, obwohl jeder einzelne rational gehandelt hat. Das Streben nach dem individuellen Vorteil führt zu einem schlechteren Ergebnis für die gesamte Gruppe. Genau diese Dynamik beschreibt das Braess-Paradoxon in seiner allgemeinen Form.

Diese Beispiele aus Energie, Sport und Wirtschaft verdeutlichen, dass das Prinzip keineswegs eine Randnotiz der Verkehrsplanung ist. Es beschreibt ein fundamentales Muster menschlichen Handelns in vernetzten Systemen. Ob Stromleitungen, Spieler oder Preise: Die Struktur des Gesamtsystems entscheidet darüber, ob zusätzliche Ressourcen tatsächlich helfen oder ob weniger manchmal mehr ist.


## Frequently asked questions

**Was ist das Braess-Paradoxon?**

Das Braess-Paradoxon beschreibt ein verblüffendes Phänomen: Der Bau einer neuen Straße kann den Verkehr für alle verschlimmern, während die Schließung einer Straße ihn verbessern kann. Dies widerspricht jeder Intuition, wurde aber in der Verkehrsforschung vielfach bestätigt und gilt bis heute als eines der berühmtesten Beispiele dafür, dass mehr Infrastruktur nicht automatisch mehr Effizienz bedeutet.

**Wer hat das Braess-Paradoxon entdeckt?**

Benannt ist das Paradoxon nach dem deutschen Mathematiker Dietrich Braess, geboren am 16. Juni 1938. Er veröffentlichte seine Erkenntnisse zur Verkehrsdynamik in den 1960er Jahren und zeigte damit, dass individuell rationales Verhalten von Autofahrern zu einem kollektiv schlechteren Ergebnis führen kann. Seine Arbeit gilt heute als grundlegend für die Verkehrsplanung und die Spieltheorie.

**Wie funktioniert das Braess-Paradoxon an einem Beispiel?**

Stellen Sie sich zwei Städte vor, zwischen denen Autofahrer zwei Routen wählen können. Jede Route besteht aus einer schnellen Autobahnstrecke und einem engen, verkehrsabhängigen Abschnitt. Ohne Verbindung zwischen den Routen verteilt sich der Verkehr gleichmäßig und alle erreichen ihr Ziel nach etwa 155 Minuten. Wird nun eine kurze, schnelle Verbindung zwischen den beiden Routen gebaut, wählen plötzlich alle dieselbe Route. Die Reisezeit steigt auf 202 Minuten, obwohl mehr Straße vorhanden ist.

**Warum verschlimmert eine neue Straße den Verkehr?**

Der Grund liegt im egoistischen Verhalten der Fahrer. Jeder Einzelne wählt die für sich schnellste Route, ohne die Auswirkungen auf andere zu bedenken. Dieses Verhalten führt zu einem sogenannten Nash-Gleichgewicht, einem Zustand, in dem niemand durch einen Routenwechsel seine eigene Zeit verbessern kann. Paradoxerweise ist dieses Gleichgewicht für alle schlechter als der Zustand vor dem Straßenbau, weil die vermeintlich schnelle Abkürzung alle Fahrer auf eine einzige Route zieht.

**Hat die Schließung der 42. Straße in New York den Verkehr verbessert?**

Diese Geschichte wird häufig erzählt, hält einer kritischen Prüfung aber nicht stand. Entgegen der gängigen Version legen die Aufzeichnungen nahe, dass die Sperrung der 42. Straße am 22. April 1990, dem Earth Day, durch Verkehrskommissar Lucius J. Riccio zu chaotischen Zuständen in den umliegenden Straßen führte. Von einer Verbesserung der Verkehrssituation in der ganzen Stadt kann keine Rede sein. Die Behauptung gehört ins Reich der urbanen Legenden, auch wenn sie das Paradoxon anschaulich illustrieren würde.

**Wie wirkt sich das Braess-Paradoxon auf Energienetze aus?**

Wissenschaftler des Max-Planck-Instituts zeigten 2012, dass das Hinzufügen neuer Stromleitungen zu einem Stromnetz dessen Leistung verringern kann. Ähnlich wie im Straßenverkehr gilt auch hier: Mehr Infrastruktur führt nicht zwangsläufig zu mehr Effizienz. Je nach Positionierung der neuen Leitungen kann das gesamte Netz instabiler werden. In einigen Fällen erwies sich sogar ein Netz mit weniger Leitungen als deutlich leistungsfähiger und robuster. Das Paradoxon lässt sich am besten mit einem einfachen Gedankenexperiment verstehen. Stellen Sie sich zwei parallele Routen von A nach B vor, die beide die gleiche Fahrzeit benötigen. Wenn nun eine dritte Verbindung zwischen diesen Routen gebaut wird, scheint die Wahl zunächst attraktiv. Doch genau diese neue Option bringt das gesamte Gleichgewicht durcheinander. Jeder einzelne Fahrer wählt die Route, die für ihn persönlich am schnellsten erscheint. In der Summe führt dieses individuelle Verhalten jedoch zu einem suboptimalen Ergebnis für alle Beteiligten. Die Mathematik hinter dem Phänomen ist präzise und nachvollziehbar. Dietrich Braess bewies, dass in bestimmten Netzwerken das Hinzufügen einer Kante das Nash-Gleichgewicht verschlechtern kann. Vereinfacht gesagt: Wenn alle Fahrer die gleiche Strategie verfolgen und die neue Straße nutzen, entsteht ein Engpass, der vorher nicht existierte. Die Reisezeit steigt für alle, obwohl die Gesamtkapazität des Netzes größer geworden ist. Dieses Prinzip gilt nicht nur für Straßen, sondern auch für andere Netzwerke wie Stromnetze oder Datenverbindungen. Ein besonders eindrucksvolles Beispiel liefert New York im Jahr 1990. Der Earth Day stand bevor, und die Stadtverwaltung entschied sich, die 42. Straße für den Verkehr zu sperren. Verkehrsexperten rechneten mit einem chaotischen Zusammenbruch des Verkehrsflusses. Das Gegenteil trat ein. Die Fahrzeiten in der Umgebung verbesserten sich spürbar, und der Verkehr floss besser als vor der Schließung. Dieses Ereignis wird bis heute in der Verkehrsforschung als Lehrstück zitiert und zeigt, dass weniger Infrastruktur manchmal mehr sein kann. Auch in Deutschland gibt es Beobachtungen, die das Paradoxon bestätigen. In Stuttgart wurde im Rahmen von Bauarbeiten ein Straßenabschnitt vorübergehend gesperrt. Verkehrsplaner stellten überrascht fest, dass der Verkehr auf den verbleibenden Routen flüssiger lief als zuvor. Die Fahrer verteilten sich anders auf das vorhandene Straßennetz, und die Gesamtreisezeit sank. Solche Erfahrungen führen in Fachkreisen immer wieder zu Diskussionen darüber, ob der Ausbau von Straßen wirklich die richtige Strategie gegen Staus ist. Das wohl bekannteste internationale Beispiel für einen bewussten Straßenrückbau ist der Cheonggyecheon in Seoul. Die südkoreanische Hauptstadt entfernte eine vierspurige Hochstraße, die mitten durch das Zentrum führte, und legte den darunterliegenden Fluss wieder frei. Viele Experten prognostizierten ein Verkehrschaos. Das Gegenteil geschah: Die Reisezeiten in der Innenstadt verbesserten sich, die Luftqualität stieg, und es entstand ein beliebter öffentlicher Park. Seoul gilt heute als Vorbild für Städte, die den Mut zu unkonventionellen Verkehrslösungen haben. Für die praktische Verkehrsplanung bedeutet das Braess-Paradoxon eine grundlegende Erkenntnis: Mehr Straßen bedeuten nicht automatisch weniger Stau. Die Entscheidung über neue Verkehrswege sollte immer auf einer sorgfältigen Netzanalyse basieren, die das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigt. Moderne Simulationen können solche Effekte vorhersagen und helfen, Fehlinvestitionen zu vermeiden. Wenn Sie das nächste Mal im Stau stehen, denken Sie daran: Vielleicht wäre die Stadt ohne diese eine Straße besser dran. Hinweis der Redaktion: Einzelne Details zu den genannten Beispielen beruhen auf Berichten, die nicht in allen Punkten unabhängig verifiziert werden konnten. Die grundlegenden Zusammenhänge des Braess-Paradoxons sind jedoch mathematisch und empirisch gut belegt.

Canonical: https://staunen.madeda.com/braess-paradoxon-warum-neue-straen-den-verkehr-verschlimmern-konnen/